Entrevista a Pablo Biró, comandante de A330 de Aerolíneas Argentinas y Secretario general de la Asociación de Pilotos de Líneas Aéreas (APLA).
Este hombre, cuarta generación familiar de pilotos, la cara visible de la defensa de la línea de bandera argentina –un pedazo de la Argentina que aterriza en los más variados rincones del mundo– y de sus trabajadores, que utiliza la razón y la emoción para resolver y gestionar, se proyecta día a día en la responsabilidad de su vida: proteger y defender los derechos de sus afiliados. Dueño de convicciones firmes y estratégicas le cuenta a Caminos Culturales de qué modo construyó la organización gremial de bases ultra combativas sostenidas en las relaciones humanas unidas por un especial sentido de la solidaridad.
¿De qué manera organizó la lucha, en tiempos en los que Aerolíneas Argentinas estaba en manos privadas?
La organización –que incluyó a mis compañeros– se constituyó en armar la logística de un sindicato que no era muy combativo ni tenía muchos planes de lucha ni una mecánica de funcionamiento. En los años en los que Aerolíneas Argentinas estuvo gestionada por el Grupo Marsans, nuestros reclamos no eran escuchados y cuando denunciamos violaciones a la normativa aeronáutica,
enviaban auditores, intérpretes que nos respondían que, de esas inspecciones diarias, no surgía lo que afirmábamos y, por lo tanto, debíamos abstenernos de realizar reclamos a fin de no gastar recursos públicos. Estas auditorías fueron efectuadas por empleados de la misma compañía…
Hoy en día, esta metodología de lucha sigue intacta y trabaja desde las bases, planificando y actuando. Mi formación militar me ha facilitado el conocimiento en la conducción básica de comandos de comunicación y control. Aprendimos (pagando precios elevados) que la política, muchas veces, está en función de intereses económicos, y tiene poco que ver con el bienestar general. Empezamos a adoptar el perfil de no estar a la venta y no casarnos con nadie. Así fui ascendiendo en el gremio hasta que quedé a cargo del armado de todos los equipos. Nuestro sindicato –cuyas bases son ultra combativas–, fue capaz de enfrentar a la Cámpora cuando estaba en el apogeo e intentaba controlar la actividad aérea o al mismo Mauricio Macri, cuando fue presidente. Fueron tiempos duros para nuestra comunidad.
¿Cuál fue el mensaje interno o externo que los unió?
El mensaje es que la actividad sindical es solidaridad en estado puro; que un telegrama tiene la misma carga negativa para cualquier trabajador que tiene una familia que mantener. Fue cuando radicalizamos el accionar y aumentamos el poder de negociación con paros y acciones gremiales. Fue antes de la estatización –entre 2004 y 2005– y, cuando esta se formaliza, en 2008, veníamos tan maltratados y saturados del poder político que no le creíamos a nadie. Luego de un tiempo, llegó Julio Alak, con un mandato más pacificador; después fue Mariano Recalde quien realizó una buena gestión. Si bien en un principio, nuestra relación no fue buena, la interacción y el trabajo generaron buen vínculo: quedamos satisfechos con la renovación de la flota; el mantenimiento y la inversión en los hangares y, aunque mejoró la performance de la compañía, el trato al piloto no llegaba a ser óptimo.
¿De qué manera se avasallaron los derechos de los pilotos por parte de la empresa privada y qué cambios lograron con su lucha?
Los convenios colectivos de trabajo no se respetaban porque nada se controlaba; también se rompieron los mecanismos de auditoría interna para vaciar la empresa. En 2008, después de la estatización, se reconstruyó el tejido laboral y el vínculo con los tripulantes se volvió más fuerte. Comenzó a crecer una raíz más humana que se fortalecía en la comprensión y la solidaridad.
Nos transformamos en un grupo unido y sólido en la acción gremial al mejorar la dinámica de funcionamiento del sindicato, de la obra social: nos protegemos entre nosotros. Cuando alguien se queda sin trabajo, más allá de lo que diga la ley, le mantenemos la obra social o los planes médicos, -como ocurrió con los trabajadores despedidos por las empresas que formaban parte de la revolución de los aviones, Sol, Avian o Andes-, cuando Macri dejó la gestión. Gracias a una administración muy austera que le permitió al gremio tener una gran solidez económica, pudimos mantener sus planes médico-sociales completos durante tres años. En general, se cree que un piloto es un playboy todopoderoso; no es así; sin su trabajo, su vida se derrumba como un castillo de naipes.
¿Qué beneficios genera la Línea de Bandera, opuestos al déficit que repetidamente se pregona?
Aerolíneas Argentinas, genera divisas, puestos de trabajo, se proyecta al mundo… Es importante tener una mirada global de la cuestión. En el año 2022, la empresa le pagó al estado –en concepto de tasas, e impuestos–, 70 mil millones de pesos y recibió 34 mil millones. Por lo expuesto, cuando se afirma que su costo diario es de un millón de pesos por día, Aerolíneas Argentinas, le repone el doble. Como dirigente sindical, no hablo solamente del producto de ingreso de divisas extranjeras o ingreso de pasajeros; me refiero al aporte impositivo como elemento importante.
¿Cuántos empleados trabajan en la compañía?
Los números son variables de acuerdo con cómo se proyecte el cálculo. En principio, son 11.029 trabajadores que lo hacen en forma directa, aunque la actividad genera 13.236 empleos. Pero si tomamos los mismos parámetros que tiene IATA, los empleos inducidos generados en 2021 serían de 15.442. Además, debemos considerar el total de empleos catalíticos que son los que se generan por la conectividad aérea que ascienden a 73 974; es decir que esa conectividad, se basa en compañías que la necesiten: por ejemplo: Coca Cola, que se basa en Atlanta por la conectividad aérea.
Esta metodología es utilizada por las consultoras aeronáuticas: Ate, Oxford Economics –consultora basada en la Universidad de Oxford– o de la IATA misma que tiene parametrizado el modo de cómo se generan impactos económicos territoriales positivos y negativos. El primero que favorece la balanza comercial se alinea con el turista que deja 1500 dólares en nuestro país por estar una semana, por ejemplo. En cambio, el segundo se da cuando alguien que viaja a otra ciudad del exterior, gasta 1500 euros: son dólares que se van. El impacto del turismo receptivo interno, en 2021, generó 907 millones de dólares; por producto bruto aeroportuario: 861 millones y por productividad: 611 millones.
Además, los beneficios económicos de los pasajeros se tradujeron en 330 millones y el turismo emitido: 281 millones. Esta y la suma de impactos da 2400 millones; es decir: 6.8 millones por día. De esta manera comprobamos que es una estrategia muy potenciadora y que niega las versiones que se suelen propagandizar sobre el “déficit”.
¿De qué manera se prepararon para volar a Rusia y a China, en tiempos donde los aviones estaban en tierra por la pandemia?
Como antecedente, en 2011, a causa de las cenizas del volcán Puyehue en la Patagonia y cuando los vuelos estaban cancelados, junto a Mariano Recalde le buscamos la vuelta y ¡lo hicimos por Chile! Así fue cómo, mientras otras empresas no llegaban, nuestra línea lo hizo gastando una hora más de combustible. Una charla similar tuvo lugar en el año 2020 con Pablo Ceriani, actual presidente de Aerolíneas Argentinas, que me preguntó si estábamos en condiciones de volar a China para buscar insumos médicos, a pesar de que no había norma laboral; ni la hay ni la habrá.
Trasladé esta inquietud al grupo y, en un principio y debido a las restricciones sanitarias –el peligro de contagio en cualquier lugar o a través de objetos, espacios mientras la Covid 19 producía tantas muertes–, no veían la posibilidad de cumplir con el pedido. El mundo estaba en pánico… y ¿por qué no debíamos sentir lo mismo nosotros? Mi hija tiene diabetes 2 y yo estaba aterrorizado. En este marco de realidad, me senté y pensé: ‘me han visto parar y mantener una postura determinada, sin doblegarme y contra intereses que no apuestan por el beneficio de los trabajadores para defender nuestra línea y cuando hay que hacer una operación extraordinaria: ¿iba a esconderme debajo de la cama?’.
Entonces, y de acuerdo con su modo de resolver un problema: dirigió su energía pagando los precios que tuviera que pagar…
¡Así es! para eso nos preparamos. El concepto que representa a nuestra Línea de Bandera es la de ser una herramienta que se encuentra a disposición de los argentinos. En concordancia con este enunciado, fuimos convocados por el Gobierno Nacional para realizar varios vuelos especiales a Shanghái, República Popular China, en un Airbus 330-200 reacondicionado especialmente para el transporte cuya carga contenía insumos médicos y materiales de uso preventivo para combatir la enfermedad. La tripulación –formada por 17 personas entre pilotos, técnicos despachantes, aeronáuticos y personal operativo– llevó adelante varias actuaciones en las que se invirtieron, en varias etapas, alrededor de 55 horas de vuelo (equivalentes a tres días) teniendo en cuenta las diferencias de huso horario y las normativas de aislamiento que les impedían salir de la aeronave: debimos alimentarnos y dormir dentro del avión.
Otro tanto ocurrió con los vuelos a Rusia cuyo objetivo fue el de traer las vacunas Sputnik y con los vuelos de repatriación que dejaron sin efecto las líneas privadas. Nos pusimos los barbijos, cubrimos nuestras manos de alcohol en gel, respiramos profundo… y trajimos a miles de argentinos varados en diferentes ciudades del exterior.
¿Cómo podía negarme a cumplir con nuestro deber? ¿Cómo me paraba ante mi familia y miraba pasar el tiempo? ¿Cómo mantenía la mirada a los colegas que me vieron liderar paros o cortes mientras hablaba de justicia? ¡Teníamos que ir al frente y lo hicimos!, a pesar de la gran paranoia que existía por el virus: los pilotos argentinos tuvimos el honor de estar adonde nos pidieron. El estado nacional me dio la responsabilidad de conducir un avión y mis compañeros me otorgaron la principal responsabilidad de mi vida: proteger y defender sus derechos.
Me gusta la etimología de la palabra “proteger”: viene del latín protegere (amparar, cubrir, en favor de…)
La función de un sindicato es como la de un paraguas abierto que nos resguarda de la lluvia: puedo describirlo solo como un edificio con una personería jurídica o gremial inanimada o transformarlo en una herramienta de lucha solo disponible para aquellos que la quieren usar y estén dispuestos a darle otro valor.
¿Cómo describe la lucha desde el lugar de construcción que ha elegido?
Retomemos el tema anterior: un sindicato no es nada por sí mismo: quienes lo integran, lo impulsan y lo hacen crecer, o no. Entonces: ¿cuál es el sentido que nos lleva a la lucha?; ¿la defensa del salario?, ¿un espacio de trabajo más cómodo? No. Son objetivos muy mezquinos. Cuando un sindicato se para en el lugar correcto es cuando fomenta las relaciones humanas basadas en un sentido fraterno de protección de los afiliados cuyo mundo es la familia; beneficiarlos con buenas coberturas médicas o ser receptivos en los problemas que cada uno pueda tener, es nuestro norte. Se trata de un fin más amplio tal como defender una profesión, actividad o industria que hacen al crecimiento de una nación.
Cuando abordamos un vuelo de Aerolíneas Argentinas, tanto en Buenos Aires como en otras ciudades del mundo nos sentimos como en nuestra propia casa…
Nuestra Línea de Bandera es un pedazo de la Argentina que aterriza en cualquier parte del mundo. Un nacimiento a bordo, un festejo (como vivimos en los vuelos a Qatar esperando la copa de fútbol del mundo), un acontecimiento especial en una aeronave es la Argentina misma que abre sus brazos. La dinámica es esa y se replica porque somos familia: los aeronáuticos lo somos; los pilotos son mi familia. Cuando llego a un aeropuerto y me atiende la hija o sobrina de un compañero de la época en la que era comandante en Comodoro Rivadavia, a los veinte años, siento que los vínculos afectivos se mantienen y son poderosos. El hombre es un ser emocional en un 75%, aunque use la razón para justificar los motivos por los que toma decisiones. Se trata de tener mentalidad de servicio.
En mi caso, lidero un grupo de pilotos muy preparados que tienen diferentes necesidades y personalidades: ¡todos vuelan un avión! Si me cruzo con dos en un asado; sé que ambos evadieron tormentas y los dos tuvieron el juicio correcto: con responsabilidades civiles y penales… Es ese mismo hombre que me dice: cuidá mi salario; mi mujer, mi hijo. Son colegas que me miran, me auditan. Son mis compañeros y amigos. Para mí es un honor representarlos. Hay oportunidades que golpean la puerta de nuestra casa y tenés que salir. Hay peleas que se eligen y otras que no.
¿Cómo representa el estado de felicidad completa?
(Pablo Biró inspira y bucea en un lugar interno muy sensible)
El progreso individual o material por sí mismo no significa nada; es el camino espiritual y moral el que nos eleva, desafiandonos constantemente.
En cuanto a la felicidad completa…es un proceso de toma de decisiones meditado y afectivo que tomamos con inteligencia emocional para convivir en el día a día. Cuando preferimos a alguien para conversar, para que nos acompañe o comparta una etapa de nuestra vida o escogemos sostenernos en nuestras ideas debemos tener en claro que esas determinaciones implican tener tolerancia o hacer un revisionismo histórico permanente. Se vive una sola vez. Realizar esta entrevista fue una elección: lo hice con convicción. Ambos compartimos nuestro tiempo, tan valioso para cualquier ser humano porque no vuelve más. Me da placer usar el poder de fuego para generar cosas buenas. Es lo que decido y hago.
Es el tiempo que dedicamos a nuestra rosa, lo que la hace importante, dice Saint Exupery en el El Principito. Elijo esa frase para cerrar esta entrevista.
Patricia Ortiz
Corrección: Ricardo de Titto
Crédito fotográfico: APLA
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